최근 전국 곳곳에 새 철도역이 들어섰지만, 적지 않은 역이 도심에서 한참 떨어진 들녘 한가운데 세워졌다. 번듯한 역사를 지어 놓고도 '문 앞은 논밭'인 역들이다.
<철도경제신문>은 이 역들이 왜 그 자리에 서게 됐는지 살피기 위해 호남고속선 공주역과 경부고속선 김천(구미)역을 찾았다.

지난 6월, 강릉역. 개찰구를 나서자 곧바로 시내가 펼쳐졌다. 역사 뒤편으로 상업건물과 아파트가 빼곡했고, 걸어서 닿는 거리에 중앙시장이 있었다.
2024년 강릉역 승하차 인원은 약 315만 명. 강원권 철도역 가운데 가장 많다. 이 중 KTX 이용객이 약 290만 명이다.
번듯한 역사를 지어도 승객이 찾지 않는 역이 있는가 하면, 강릉역처럼 사람이 넘치는 역도 있다. 왜 이런 차이가 생겼을까?

서울에서 광주송정역까지는 KTX로 한 시간 반이면 닿는다. 문제는 그다음이다.
광주송정역에 내려 화순이나 담양, 나주로 가려면 시외버스를 타야 한다. 그런데 시외버스 터미널인 유스퀘어까지 곧장 잇는 버스는 한 개 노선뿐이라, 약 10㎞ 거리를 35분이나 걸려 가야 한다.
임광균 송원대학교 철도운전경영학과 교수는 "광주송정역의 환승 기능은 매우 미흡하다"고 잘라 말했다. 광주까지는 빨리 왔는데, 정작 집까지 가는 데 시간이 더 걸린다는 것이다.

"표 안 끊었어요, 지금. 열차 타서 승무원한테 끊어요."
경북 영덕 고래불역에서 만난 80대 어르신들은 승차권도 없이 승강장에 서 있었다. 역 안에 표를 파는 사람도, 기계도 없기 때문이다.
지난해 1월 개통한 동해선은 11개월 만에 누적 이용객 181만 명을 넘겼다. KTX-이음까지 투입되며 인기를 끌었지만, 화려한 수치 뒤편은 사뭇 다르다. 신설 구간 18개 역 가운데 10곳, 절반 이상이 역무원 없는 무인역이다.

역이 많으면 편리할 법하다. 하지만 열차가 여러 역에 나뉘어 서다 보니, 정작 한 역에 서는 횟수는 줄어든다. 도시 입장에서도 어느 한 곳을 거점으로 키우기 어려워진다.
서대구역의 하루 평균 이용객은 3800명 안팎으로, 동대구역이 약 5만 명 수준임을 감안하면 13분의 1에도 못 미치는 격이다.
<철도경제신문>은 고속열차 정차역이 세 곳씩인 원주시와 창원시를 찾았다.

<철도경제신문>은 정부의 2차 공공기관 이전 계획 발표를 앞두고 '2차 공공기관 이전과 철도역 활용 방안'을 주제로 지난달 24일 한국철도산업협회 회의실에서 좌담회를 열었다.
좌담회에는 최진석 철도경제연구소장이 좌장을 맡고 마강래 중앙대학교 도시계획·부동산학과 교수, 김경민 서울대학교 환경대학원 교수, 우명제 서울시립대학교 도시공학과 교수가 패널로 참석했다.

행정구역을 합친다고 도시가 저절로 붙는 건 아니다. 광주와 전남 각지 사이 물리적 거리는 그대로이고, 서울처럼 모든 기능이 모인 도시를 지방에 새로 세울 수도 없다.
흩어진 도시들을 철도로 이어 하나의 생활권으로 묶으면, 따로 떨어져 있어도 함께 사는 구조를 만들 수 있다.
<철도경제신문>은 이미 광역철도가 놓인 부산~울산 구간과, 아직 광역철도 계획조차 없는 광주전남통합특별시를 찾아 그 가능성과 과제를 짚었다.

MICE는 회의와 여행·컨벤션·전시를 아우르는 산업이다. 참가자들은 짧게는 며칠, 길게는 일주일 가까이 한 지역에 머물며 숙박과 식음료, 쇼핑 등에 지갑을 연다.
지난해 이들이 국내에서 쓴 돈은 23조 3,165억 원, 경제적 파급효과는 42조 877억 원에 이른다.
지방 소멸이 현실이 된 지금, MICE 산업은 지역이 붙잡을 수 있는 몇 안 되는 성장 동력으로 꼽힌다. <철도경제신문>은 그 파급효과가 지역으로 흘러드는 통로인 철도역을 들여다봤다.

바다 건너 일본에서 찾은 역들의 모습은 달랐다. 열차에서 내리면 쇼핑과 식사, 업무와 문화생활이 이어졌다. 철도를 타러 온 사람뿐 아니라 역에서 시간을 보내려는 사람들도 모였다.
<철도경제신문>은 지난 8월 31일부터 9월 3일까지 일본 규슈와 간사이를 찾았다. 상업시설과 교통시설을 한데 묶은 하카타역, 보행로로 주변 도심을 연결한 고쿠라역에서 우리 지방역이 참고할 지점을 살폈다.

상편에서는 역 위에 상업시설을 올리고 보행로로 주변 도심을 이은 하카타역과 고쿠라역을 살폈다. 이번에는 일본의 대표 관광도시 교토를 찾았다. 하루 수십만 명이 오가는 교토역은 열차를 타는 곳을 넘어, 그 자체로 관광 코스가 된 역이다.
열차에서 내려 승강장을 빠져나오면 중앙 출입구 너머로 거대한 역사가 펼쳐진다. 천장을 올려다보는 것만으로 규모가 실감 난다.

왜 다른 철도역들은 동대구역처럼 '통합 역세권 개발'이 이뤄지지 못했을까?
전문가들은 '업역을 과감히 넘어서야 한다'고 지적한다. 철도기관이 철도에만 매몰되면 제대로 된 철도역세권 '성공 케이스'를 만들 수 없다고 입을 모은다. 
민간이 먼저 나서기엔 해외보다 '디벨로퍼'로서 역량이 부족할 뿐만 아니라, 지방의 경우 '사업성'에서 한계가 뚜렷하기 때문이다.