🚄 철도망 5천km 시대, 관건은 '개량' 🚆[철도경제신문 주간뉴스레터 특별편]

🚄 철도망 5천km 시대, 관건은 '개량' 🚆[철도경제신문 주간뉴스레터 특별편]

주간뉴스레터 특별편

2025. 11. 4.

철도망 5천km 시대, 관건은 '개량'

철도경제신문X국가철도공단 공동기획 시리즈

철도망 5천km 시대, 관건은 개량

요즘 전국 곳곳에서 철도망이 빠르게 확장되고 있습니다.

이에 따라 기존 철도시설을 새롭게 손보고, 더 안전하고 편리한 철도로 바꾸는 개량사업이 한창입니다.

노후화에 미리 대비하고, 첨단 기술을 접목해 한층 스마트한 철도로 나아가기 위한 노력입니다.

철도경제신문은 이러한 변화의 흐름을 독자 여러분과 함께 살펴보고자, 국가철도공단과 공동으로 기획취재 시리즈를 준비했습니다.

각 분야의 개량사업이 왜 필요한지, 현장은 어떤 변화를 겪고 있는지, 그 생생한 이야기를 담았습니다.

이번 뉴스레터에서는 그동안의 기획취재를 한눈에 모아 소개합니다.

* 연재 기간 : 2025년 6월 10일 ~ 10월 1일

1. 유지관리

점검주기 단축·인력안전 강화…철도유지관리, 4천억 규모 장비로 촘촘히

철도망이 전국으로 확장되면서 선로와 철도시설은 꾸준히 늘어나고 있다. 2023년 기준 전국 선로 연장은 총 4207㎞. 10년 전인 2013년(3587㎞)과 비교해 17.3% 증가했다.
특히, 지난해는 서해선과 동해선, 중부내륙선 등 여러 노선이 연장·신설되면서 철도 확장의 정점을 찍었다.
한편에선 기존 철도시설 노후가 심화되고 있다.
2023년 통계에 따르면, 교량·터널 등 7개 분야 시설 2만 680개소 중 30년 이상 경과한 비율은 약 51%에 달한다. 이렇다 보니 철도시설 유지관리의 중요성이 어느 때보다 대두되는 상황이다.

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"20년간 1만 8천㎞ 이동"…고속선 유지관리 터줏대감 '종합검측차'

2004년 국내 첫 고속선인 경부고속철도 1단계 개통 후 20여년이 지났다. 당시 개통에 맞춰 새롭게 운용했던 고속선 유지관리 장비들도 어느덧 스무살을 넘겼다.
지난 20여년간 전국에서 고속선과 준고속선이 잇따라 문을 열면서, 유지관리 장비들의 임무는 더 막중해졌다.
국가철도공단이 유지관리 장비 확대·첨단화를 위해 향후 5년간 약 4000억원을 투입, 신규 장비 118대를 도입할 계획이지만, 그때까지도 기존 장비가 해줘야 할 역할은 크다.

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2. 내진성능보강

"韓 지진 안전지대 아냐…2년내 '철도시설' 내진율 100% 목표"

2016년 경주에서 규모 5.8, 2017년 포항에서 규모 5.4의 강진이 잇따라 발생했다. 계기관측 이래 국내에서 발생한 최대 규모의 지진들이 불과 몇 년 사이 연이어 일어난 것이다.
지난해에도 규모 2.0 이상의 지진이 총 87건 발생하며, '대한민국은 지진 안전지대'라는 인식이 흔들리고 있다.
지진의 위협이 피부로 느껴지는 지금, 눈여겨봐야 할 것은 전국 확장 중인 철도시설이 과연 지진을 견딜 수 있느냐다.

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경부고속鐵 내진보강 현장 가보니…6.3 강진 견디는 '철도교량'

고속철도는 지진·화산재해대책법에서 지정한 내진설계 1등급 시설이다. 지진 발생 시 인명·재산피해는 물론 기능 마비로 사회적 혼란을 초래할 수 있기 때문. 그야말로 직격탄을 맞는 것이다.
특히, 고속철도 교량은 다른 철도 시설보다 지진에 취약하다.
철도 교량은 터널·지상 선로와 달리 지면으로부터 떨어져 있어 진동의 영향을 많이 받는다. 여기에 고속철도 교량에는 시속 250㎞를 넘나드는 고속열차까지 달리니, 일반철도 교량보다 받는 부담이 클 수밖에 없다. 계절 변화로 인한 교량 신축도 지진에 취약한 이유 중 하나다.

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3. 스마트역사

"가상순찰부터 원격점검까지…'디지털 트윈' 철도역사로 한눈에"

산업과 일상 전반에서 디지털 전환이 가속화되고 있다. 특히 인공지능(AI)을 비롯한 첨단기술은 제조·물류·의료 등 다양한 분야에서 핵심 역량으로 자리잡으며, 국가와 기업의 경쟁력을 가늠하는 새로운 기준이 됐다.
철도도 예외는 아니다. 고속철도 개통 21주년을 맞은 지금, 수도권광역급행철도(GTX)와 서해·동해선 등 간선철도 개통으로 전국 반나절생활권이 현실화되며, 철도 이용객이 지속적으로 증가하고 있다.
그러나 여전히 운영 전반은 인력 중심에 머물러 있어, 서비스 품질 향상과 안전성 강화를 위한 철도 디지털 전환의 필요성이 꾸준히 제기되고 있다.

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철도 디지털 전환 '전초전'…오송역 스마트역사 시범사업 가보니

"스마트 철도역사는 철도 디지털 전환의 전초전입니다"
지난 5월 28일 오후 오송역 2층 역무실. 한쪽 벽에 설치된 두 개 스크린이 눈길을 끌었다.
하나는 역사 내 64개 CCTV 채널과 연동된 영상감시 화면, 다른 하나는 오송역을 그대로 본뜬 3D 모델 화면이었다. 두 스크린은 대화하듯 정보를 주고받았다. 3D로 구현된 역사 이곳저곳을 클릭할 때마다 곧바로 해당 현장의 CCTV 화면이 떠올랐다.
이곳 오송역은 국가철도공단이 추진 중인 '스마트철도역사 시범사업' 현장이다.

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4. 노후역사·환승동선

"전주역 4배 넓어진다…노후 철도역사 개량 본격화"

수도권을 비롯한 주요 도시 철도역사들이 개통 수십 년을 넘기면서 노후화 문제에 직면하고 있다.
출퇴근 수요가 집중된 안산·일산선 등 수도권 광역철도는 개통 20년이 넘어, 역사 상당수가 노후화에 접어들었다. 관광 거점인 전주역은 1981년 준공된 역사 시설을 여전히 운영해, 늘어나는 이용객을 감당하기 버거운 실정이다.
이처럼 역사 이용환경에 대한 개선 요구가 커지면서, 역사 시설 개량은 철도분야의 주요 과제로 부상하고 있다.

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4배 넓어지고 연결통로 늘어나고…전주역 40년만 새단장

국내 대표 관광도시 전주. 그중에서도 전주한옥마을은 지난 2023년 역대 최대 방문객 수인 1536만 명이 찾으며, 대한민국 대표 관광지 반열에 올라섰다. 전년 대비 36% 늘어난 수치로, 외국인 관광객도 5배 가까이 늘었다.
관광객이 늘면서 전주역 이용수요도 빠르게 증가했다.
철도통계연보에 따르면, 2020년 하루 5791명이던 전주역 이용객은 2023년 9718명으로 뛰었다. 주말이면 1만 명을 웃도는 이용객이 이곳을 찾는다. 1981년 문을 연 기존 역사로 감당하기 어려운 수준이다.

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▼ 관련 영상

5. 철도건널목

철도건널목 사고 5년간 37건…'입체화'로 안전 지킨다

전국 철도건널목에서 안전사고가 여전히 끊이지 않고 있다.
최근 5년간(2020~2024) 전국에서 발생한 건널목 사고는 총 37건. 2022년에는 13건으로 최다를 기록했고 2023년에는 4건으로 가장 적었지만, 올해 들어서도 지난달 29일 호남선 마구평2건널목에서 사망사고가 발생하는 등 위험은 여전하다.
올해 기준 전국 건널목 수는 총 730개다. 기존선을 개량하면서 매년 수십 개씩 줄어드는 추세지만 여전히 상당수가 남아 있다.

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6. 한국형열차제어시스템(KTCS-2)

국산 열차제어시스템 KTCS-2 "철도안전 잡고, 해외진출 노린다"

한국형 열차제어시스템 레벨2(KTCS-2)가 본격적인 국내 고속철도 상용화를 앞두고 있다.
그동안 외산에 의존했던 기술을 국산화한 성과다. 철도 안전 강화는 물론 글로벌 규격과 호환돼 해외시장 진출의 새로운 발판이 될 전망이다.
열차제어시스템은 열차 안전운행을 확보하는 철도신호 분야의 핵심 기술이다. 철도 특성상 선행 열차와 후행 열차 간 충돌을 방지하기 위해 일정 간격을 두고 안정적인 속도로 운행해야 하는데, 열차제어시스템이 이를 종합 관리한다.

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"350㎞/h 달려도 문제없다"…KTCS-2, 철도 초고속화 열쇠될까

"KTCS-2는 시속 500㎞ 이상 달려도 문제 없습니다"
철도기술 국산화의 결실인 '한국형 열차제어시스템 레벨2(KTCS-2)'가 철도 초고속화를 실현할 수 있는 열쇠로 주목받고 있다. 이론상 시속 500㎞ 이상으로 열차가 운행해도 적용 가능하다는 분석이 나온다.
현재 국내 고속철도의 최고 영업속도는 시속 300㎞ 수준이다. 경부·호남·수서고속선에서 시속 320㎞급 KTX와 SRT가 달리고, 중부내륙·중앙선 등에선 시속 260㎞급 KTX-이음이 운행 중이다.

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7. 방음벽

전국 철도방음벽 1000km…철도공단, 중장기계획 세워 순차 개량

국가철도공단이 약 1000㎞(97만m)에 달하는 전국 철도 방음벽 개량에 나섰다.
방음벽 개량은 단순히 철도시설 보수 차원을 넘어, 인근 주민의 삶의 질과 직결된 생활밀착형 환경개선사업이란 점에서 의미가 크다.
현행 소음·진동관리법에 따르면, 교통기관에서 발생하는 소음·진동은 환경부령으로 정한 기준치 이내에서 관리해야 한다.
철도 소음의 경우, 주거지역과 공공시설 등을 기준으로 소음의 평균값이 낮 시간대(오전 6시~오후 10시) 70dB, 밤 시간대(오후 10시~오전 6시) 60dB을 준수해야 한다. 철도 방음벽 설치는 이 기준을 바탕으로 열차 운행량과 인구 밀집도 등을 고려해 계획된다.

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"두배 두꺼워진 방음벽, 철도소음 잡는다"…경춘선 설치현장 가보니

"아게루, 아게루(올려, 올려)"
지난 7월 25일, 새벽 1시가 넘은 시각. '경춘선 상천~가평 방음벽 설치공사' 현장에선 운행이 끝나 텅 빈 선로변 위로 트럭 크레인에 매달린 철근 기둥이 오르내렸다.
서너 개의 라이트는 반원 형태로 선로변을 비췄다. 빛 속에 모인 20여명의 작업자 대부분이 큰 목소리로 기둥 위치를 조정했고, 다른 두 명은 기둥이 착지할 자리를 살폈다. 바닥에는 해체된 목재 방음판이 뉘어져 있었다.

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8. 승강장안전문

"안전 사각지대 없앤다"… 철도공단, '승강장안전문' 개량·확충 박차

철도 승강장안전문(Platform Screen Door, PSD)은 추락·투신 등 안전사고를 막는 마지막 안전장치다.
열차 진입 시 발생하는 열차풍(風)과 승강장으로 유입되는 먼지를 차단하는 등 지하역사 환경을 쾌적하게 유지하는 역할도 한다.
PSD는 크게 제어반 등 문 개폐를 담당하는 '시스템'과 문틀·도어·헤드박스 등 외관 '구조물'로 나뉜다. 내구연한은 시스템이 약 10년, 구조물은 약 30년으로 차이가 난다.

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능곡역 승강장안전문 설치 현장 가보니…열차 드문 부본선까지 '촘촘'

새벽 1시가 넘은 시각에도 경의중앙선 능곡역 부본선 승강장은 불이 환했다.
플랫폼 한쪽에선 작업자들이 구조물 상단 헤더박스가 개방된 승강장안전문을 열고 닫으며 작동상태를 점검하고 있었다. "승강장안전문이 열립니다"라는 기계음이 일정 간격으로 울려 퍼졌다.
지난 7월 11일 방문한 이곳은 국가철도공단이 추진하고 있는 승강장안전문(PSD) 설치사업 현장 중 하나다.

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