지난해 KTX 이용객은 약 8989만명, SRT는 2669만 명이 이용했다. KTX와 SRT의 이용객을 합치면 1억 1658만 명에 이른다. 국민 한 사람당 고속열차를 2.3회 탄 셈이다.
올해로 KTX가 개통한지 21주년을 맞았다. 개통 첫해 이용객은 1988만 2000명에 불과했다. 당시 전체 철도 이용객 중 18%만 KTX를 이용했다.
지금은 사정이 다르다. 명절이나 주말뿐만 아니라 평일에도 주요 역을 오가는 차표를 구하기가 '하늘에 별따기'다.

표가 부족하면, '열차를 더 다니면 되지 않냐'고 묻게 된다. 하지만 고속선에 열차를 더 투입하기가 어려운 상황이다.
우리나라에서 최대 시속 300km급으로 속도를 낼 수 있는 '고속선'은 경부고속선, 호남고속선, 수서고속선 등 3개 노선인데, 일부 구간에서 이미 '선로 용량'이 포화 상태에 이르렀다. 
가장 문제가 되는 곳이 경부고속선 평택-오송 구간이다.

올해 1월 기준, 고속열차 운영사에서 보유하고 있는 시속 300km급 고속열차는 모두 118편성, 1636칸에 이른다. 토요일 기준으로 하루 운행 횟수는 431회다.
열차 한대당 하루에 평균 4회 가량 영업 운행을 하고 있는 셈이다. 이렇게 열차를 운영해도 좌석이 부족하다.
이 중 한국철도공사(코레일)가 운영하는 시속 300km급 이상 KTX는 모두 86편성, 1316칸이다. 
코레일은 토요일에 73편성을 영업 운행에 투입, 하루 299회 운행한다. 전체 보유 대수 대비 운영률은 약 84.9% 수준이다.

지난달 오전 부산 부산진구에 있는 부전역 인근에서 만난 시민들은 부전-청량리 구간을 운행하는 'KTX-이음'에 호의적인 반응이었다.
이 노선에는 지난해 12월 20일부터 KTX-이음이 다니고 있다. 아직 운행 횟수는 많지 않다. 하루에 왕복 6회(상행 3회, 하행 3회) 수준이다.
부전역에서 출발한 열차는 동해선을 따라 태화강, 경주를 지나 중앙선 영천, 의성, 안동, 영주, 단양, 제천, 원주를 거쳐 청량리역에 도착하는데 약 4시간(최소 3시간 56분)이 걸린다.
부전-청량리를 오가는 열차가 없었던 건 아니다. 중앙선 고속화 개량 사업을 하기 전에도 무궁화호와 같은 일반 열차가 다녔다.

서원주역을 크게 지은 이유가 있다. 앞으로 주요 간선철도망이자 준고속급 철도인 경강축과 중앙축이 '십자형'으로 만나게 될 역이기 때문이다.
중앙선과 경강선이 서원주역에 진입하기 전 만나서, 승강장으로 들어온 뒤 다시 갈라지는 구조다.
남북축 철도노선인 중앙축은 이미 지난해 12월 완전 개통했다. 그렇다면 경강축 공사는 어떻게 진행되고 있을까?
경강축은 동서축을 잇는 준고속급 간선철도망이다. 월곶판교선, 판교-여주선, 여주-원주선, 원주(만종)-강릉선 등 4개 사업으로 나눠서 진행하고 있다.
이 중 판교-여주선은 2016년 9월에, 원주-강릉선은 2017년 12월에 각각 개통했다. 월곶-판교선과 여주-원주선은 지난달 기준 공정률이 각각 9% 수준이다.

시속 300km 이상으로 달리는 고속 선로와 열차에는 해외에서 들여온 열차제어시스템이 구축돼 있다. 이 시스템을 한국형 열차제어시스템 레벨2(KTCS-2, Korean Train Control System Level-2)로 바꾸는 사업을 올해부터 본격적으로 시작한다.
국산 열차제어시스템으로 교체하면, 고속열차 좌석 공급 부족난을 완화하는데 도움을 줄 수 있을까? 
기존 외산 열차제어시스템을 사용할 때보다 선·후행 열차 간격을 줄여, 수송력을 높일 수 있다고 알려져 있다. 하지만 철도신호업계와 전문가들 사이에선 "승객들이 체감할 정도의 효과를 보긴 어려울 수도 있다"는 견해도 있다.

2004년 경부고속철도를 첫 개통한지 21년이 지났다. 이때 시속 300km급 고속 전용선로를 부설한 곳이 광명-동대구 구간이다.
자갈궤도로 부설한 이 구간을 대대적으로 손 봐야할 시기가 다가오고 있다. 
광명-동대구 264km 구간 중 오송-평택 등 열차가 가장 많이 다니는 구간은 '선로유지관리지침'에 따라 2029년경에는 교체 기준인 '누적통과톤수' 8억 톤을 넘어설 것으로 예상된다. 나머지 구간도 2033년까지 점진적으로 교체 기준에 이를 것으로 보고 있다.
특히, 새정부 국정과제에 고속열차를 시속 400km급으로 증속하는 사업이 포함되면서, 이를 받쳐줄 수 있게끔 인프라를 개량해야 한다는 목소리에도 힘이 실리고 있다.

지난해 5월 첫 선을 보인 KTX-청룡은 승객을 태우고 시속 320km까지 속도를 낼 수 있지만, 실제로는 최고 시속 300km까지만 달린다. 현대로템에선 최고 시속 370km로 달릴 수 있는 고사양 철도차량도 개발 중이다.
우리나라 고속열차는 시속 300km급 철도 인프라를 보유하고 있기 때문에, 현재로선 열차 성능이 아무리 좋아도, 영업운행 최고속도 기준으로 최고 시속 300km까지만 달릴 수 있다.
최고속도만 놓고 보면 세계적으로 손에 꼽을 정도인데, 표정속도는 시속 165km 정도에 불과하다. 세계 12위('Railway Gazette' 2023년 4호)라고 한다. 아주 나쁜 건 아니지만, 아주 좋다고도 볼 수 없는 성적표다.

동아시아권에서 시속 300km급 이상 고속철도를 운영하는 국가는 우리나라와 일본, 중국, 대만이다. 
중국이나 유럽은 우리나라에 비해 국토 면적이 넓고, 도시간 거리가 길다. 프랑스나 독일, 이탈리아, 스페인 등 유럽의 주요 고속철도의 역간 거리는 평균 80km 수준이다.
이렇다보니 고속열차가 출발해 다음 정차역까지 최고 속도로 긴 거리를 내달릴 수 있다. 이들 고속철도의 평균 표정속도는 시속 200km 정도다. 중국도 유럽과 비슷한데, 우한-광저우 노선은 표정속도가 시속 320km에 이른다고 한다.

고속열차가 개통한지 21년. KTX(Korea Train eXpress)와 SRT(Super Rapid Train)는 단순한 열차 이름을 넘어섰다. 이제는 지역의 발전을 가늠하는 척도로 여기고 있다. 
인구 소멸 위기에 직면한 지자체에선 지역을 다시 일으켜 세울 '돌파구'로 철도를 점찍으며, 'KTX 유치전'에 사활을 걸고 있다.
KTX가 없던 시절, 새마을호를 세워달라는 요구는 거의 없었다. 하지만 KTX는 달랐다.
지역 발전을 견인할 기업과 사람이 사라지고 있는 지자체 입장에선 공들여 '미래상'을 내놓아도, 실현하기 어렵거나 오랜 시간이 걸리는게 현실이다.